（原标题：调查|运输公司走省道忙换车应对新政 欲转嫁成本进退两难）

“高速公路收费新政策落实十几天来，最大的感受是与之前预期的不太一样，一是通行速度并没有提高，特别是高速路出口拥堵时间较以往更长了；二是过路（桥）费增加了，一般来说过路（桥）费占公路运输成本比重的30%～35%。按照新的收费标准，目前来看我们的过路（桥）费上升了15%～20%。”易特物流公司总经理张继辉告诉第一财经记者。

张继辉在郑州运营着一家拥有50辆六轴货车的物流公司，主要承运河南到山东、广东、湖南等地的货物。他所说的高速公路收费新政策，是指根据《深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站实施方案》的要求，自2020年1月1日起，货车过高速公路由计重收费改为按车（轴）型收费，并确保不增加货车通行费总体负担，同时省界收费站撤站并网、全面实施ETC，以提高通行效率。

这原本是降本增效、利国利民的好事，不过按照收费新政走了几天高速的不少货运司机，却皱起了眉头，尤其是经常空载或轻载的车辆，有的甚至干脆改走国道或省道。

与此同时，各种产品需要通过公路运输完成物流递送的下游行业，也开始频繁接到物流企业的电话，要求以一个月的物流成本数据变化跟以往进行对比，协商调整物流费用。

“公路运输的货物品类很广，而且大部分关乎民生和日常消费品，这不是一个行业的事情，影响面会很广。”张继辉说。

快递企业：运泡货受伤大

在计重收费改为按车（轴）型收费的高速公路新政下，快递公司的车辆，恐怕是这次“受伤”最大的群体了。

一直以直营模式坐上公路运输老大位置的德邦快递，在计算了新的计费标准后发现，对运输重货类的商品，比如大宗货、原材料等，总体费用可能是下降的，但纯快递企业运输的是泡货为主，过去的计重方式总体上是有利于这些泡货类为主的快递企业，现在改为按车型方式则相反。

所谓泡货，通俗地讲就是轻货（同样重量，体积偏大），直接一点说就是，每一立方米的货物，如果大于167千克，就是重货，反之则为轻货。泡货商品主要是终端消费品，尤其是快递企业负责运输的小包裹品类。

“按照德邦快递的货物结构（重泡比），预计新计费政策下路桥费会有5%的上涨。”德邦快递方面对第一财经记者指出，由于德邦是以重货快运起家，介入快递领域也是以大件为主，因此所受的影响相对其他经营小件、电商件的快递企业还小些。

苏宁物流相关负责人就对第一财经记者透露，苏宁物流以日用货品泡货为主，新计费政策下，运输成本会上涨10%~15%。

“根据我们的测算，若返程空驶，会带来路桥费上涨约25%，对粮油行业而言，就近几日情况来看，可能会带来约5%~8%的运费上涨。”一家粮油企业告诉第一财经记者，但本次交通部调整政策的初衷是整个公路路桥费下降10%，所以近日交通部已经委托有关机构进行行业情况调研，同时也紧急发文，要求各地新政标准不得高于之前的政策，该公司正在密切关注相关动态。

记者咨询更多 “四通一达”等民营快递巨头旗下的货车司机，都已经感受到了过路费的提升。比如某通快递常德分拨中心龙山网点，前四后四9.6米的货车，原来往返高速费在750元左右，1月1日再上路，单边603元，往返1206元，每天多了450元高速公路费用支出。

多位司机对记者分析，在快递公司的车辆构成中，五轴六轴车运费涨得最多，涨幅最高达到60%以上，因为快递车辆实际装载重量只有法定核载的50%~60%，比如9.6米的三轴车，载重吨位14.7吨，实际拉货的重量只有五六吨。

之前的计重收费“多拉多收钱，少拉少收钱”，现在按轴收费，轴数越多载重越多，但容积并不能更大，对快递公司来说就是装不到更多体积大的轻货，却要交跟重货一样的运费。

此外，如果都是六轴车的话，单双驱一个能拉46吨、一个能拉49吨，这之间差了3吨的运费，却要交一样的过路费，无形中也增加了六轴单驱车主的营运成本。

车型众多的二轴车更复杂，虽然核定载重都是18吨，但是蓝牌二轴车拉18吨按照1类货车缴费，黄牌二轴车则要按照2类货车缴费，缴费标准差了一倍以上。

同样是对公路运输依赖程度较高且关乎日常消费的行业，生鲜、未加工的农副产品等，恐怕是这一轮公路收费政策调整少有的不受影响的行业。

换车需求增多：什么货车将受欢迎

对于快递企业而言，高速公路按车（轴）收费，最直接的应对方式就是更换车型。

圆通快递和德邦快递就对记者指出，将通过车型替换、减少轴数、提升车辆装载率等措施，做好成本管控。比如把五轴13.5米的货车换成四轴挂车或者三轴9.6米货车。

这意味着，卡车生产商也将面临不同车型供需关系变化的直接影响，未来体积大轴数少的车会更受欢迎。

福田汽车（600166.SH）营销总公司副总（负责战略及市场业务）刘旭光告诉第一财经记者：“从我们掌握的情况和消费者的反馈来看，未来三轴车部分向大轴距的两轴车转移，四轴车向四轴列车转移的趋势是比较明显的。从牵引挂车的角度来看，两轴挂车会是个主流，部分快递公司会引进一批单轴挂车用作甩挂运输。另外，全铝挂车的需求在逐渐出现，也是一个物流产业效率提升的有力支撑。”

换车会增加运输企业的开支，但是刘旭光也提出，治超严格后，有些挂车厂在生产9米多的三轴挂车，用来拉钢材，因为原来的13.5米的挂车超载，挂车变短后，挂车成本能省一万多。

而对于运重货的车主来说，则需要衡量运载量和通行费对收益的影响。以江苏省货车计费方式为例，1类和2类二轴货车收费费率分别约为0.45元/公里和1元/公里，三轴货车收费费率则约为1.5元/公里。但二轴货车车货总质量为18吨，三轴货车为27吨，换车之后将承担较大的运载量流失。

不过，对于刚刚完成了一轮车辆更新换代的快递物流企业来说，高速公路新政下再换车的成本很高，存量新车不可能立刻淘汰，因此，有快递企业选择与交通部沟通，希望能够按照特种车辆收费。

回程空载该不该收费

多位行业内人士对记者分析，之所以由计重收费改为按轴收费，也有限制超载和空载的考量。“过去按照重量收费，如果超过核载重量一点，有些收费站会睁一只眼闭一只眼，毕竟重量更多收费更多，适度超载在一些收费站是被默许的，所以购车人都喜欢买轴数高的车，即使回程空载，但去程超载也能赚钱。现在改为按轴收费，意味着空车回程和载货去程一个收费标准，长期看将倒逼物流资源整合，提高车辆利用率。

空车上高速要和满载通行费一个价，对拥有全国网络和系统配载能力的大型快递公司来说，由于来往有对流货，影响不太大。但在国内的货运市场上，绝大多数还是小型专线运输公司，尤其是短途，空载跑车的很多，收费标准的变化对他们影响就非常显著，甚至陷入“跑车就亏钱”的窘境。

上海某物流公司副总于先生给记者算了笔账，一趟从上海到兰州的车大约行驶路程3000公里，以6×4标载物流牵引车为例，计重收费标准为0.05元/吨公里，按轴收费标准为2.2元/公里。在计重收费模式下，去程满载和回程空载共计8700元；在按轴收费模式下，单程为6600元，来回共计13200元。跑同一趟车，按轴收费比计重收费贵了4500元。

“车大的、距离长的，这三四千本来是它的利润，再走高速就根本赚不到了，还可能亏。”于先生说，以往去除过路过桥费、油费、人工等，一般跑3000公里能净挣一两千，但去掉这4500元的差价，利润必然成为负数。“按轴收费实行以后，回程空载车就不能走高速公路了，身边许多运输公司的应对方式是走国道或省道。”

转嫁成本进退两难

接受第一财经采访的业内人士表示，一线运输企业现在面临比较大的成本增加压力，有些公司有向货主转嫁成本的想法。这位业内人士认为，生产销售高附加值的精密仪器企业以及生产销售日常用品轻泡货的企业（如食品领域的膨化食品、方便面、休闲零食等；日用品领域的纺织服装、鞋类、玩具等），过路费上涨后，接下来增加运费预算是必然的。

像于先生一样的不少运输公司，并没有与货主提价的筹码，因为现在的运价体系是运输公司和企业经过多年博弈的结果，由于在这一市场的竞争者非常多，集中度非常低，前十大公路运输企业的市场份额占比还不到7%，价格战已经导致运价低到不能再低的程度，而小运输公司由于缺乏货源和系统配载支持，很难在短时间内找到回程货，高速收费标准的变化，或将加速淘汰小型运输公司，尤其是挂靠在小型运输公司上的个体户。

海通证券交通运输行业高级分析师李轩也认为，是否空载返程是一个市场选择问题，客观上会对车辆配载能力和物流资源整合形成优化效应。

不过，对于要求“一品一罐”等危险品运输的专用车辆来说，由于对车辆或货品的要求高，路线也是基本固定的，不太可能回程接上别的货物平衡载重，这类运输可以算是高速收费新政被“错打”的一方，成本的上升或将传递给货主。

“运输成本的上涨能否传递给货主，主要看货物结构，如果是钢卷等重货，或者危险品运输等特殊件，由于供应商少或者运输技术含量高，成本提高更容易转嫁。”快递物流咨询网的首席顾问徐勇对第一财经记者分析，但如果是竞争比较充分的零担运输市场就比较难传递，不过客观上也有利于提高这一运输市场的竞争度，倒闭行业转型升级。