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近日 蔚来汽车之后的第二家上市的 造车新势力 理想汽车成功登陆美股市场 市值达139 17亿美元 与此同时 市场上也传
近日，蔚来汽车之后的第二家上市的“造车新势力”理想汽车成功登陆美股市场，市值达139.17亿美元。与此同时，市场上也传出威马汽车最快年底在科创板上市的“风声”。
蔚来、威马、小鹏、理想这四家公司被称为造车新势力的第一梯队，在大众的视野中，威马是较为低调的一家，同时也属于较为“另类”的一家。
在解释威马的“另类”之前，先说一件颇有意思的事情：今年6月6日，蔚来、小鹏、理想三家造车新势力的创始人李斌、何小鹏、李想首次同框合，作为吃瓜群众的网友更是脑洞大开地表示：“有理想的鹏友，蔚来在一起。”
归根结底，上述3位创始人有着中国互联网圈十余年的征战履历，也让他们在开始布局造车前就已经打过交道。相比之下，威马汽车创始人沈晖则是传统汽车业出身，似乎有些“道不同不相为谋”的味道。而从另一个角度来看，正是由于创始人的出身让威马汽车的“基因”与其他三家有所不同——蔚来、小鹏、理想是互联网融入汽车业的新生儿，而威马则是汽车业切入互联网的导航人。
“造车新势力”之所以一直以来都被人们所关注，很大程度是因为众多车企带着互联网的基因。互联网的跨界融合、创新、互联互通等特点与传统造车的结合会带来怎样的颠覆，这是市场所期待的。而威马的成功让造车新势力这一赛道有了不一样的关注点：带着传统的“基因”的威马与其他三家有着怎样的不同？
自建产线的优势
对于制造业企业来说，自建工厂可以自主掌控制造技术、产品质量、供应链等一系列关键环节，这是代工模式所无法企及的，但缺点是前期投入巨大。而代工模式则大幅度减轻了从建厂到交付所承受的时间和资金压力，能短时间解决燃眉之急。
在第一梯队中，有着互联网“基因”的蔚来、理想、小鹏均是采用代工方式，蔚来由江淮代工、理想由力帆工厂代工、小鹏由郑州海马汽车代工，而有着传统汽车“基因”的威马则是自建工厂。
哪种方式更有利呢？
质量关系到建立之初的品牌信任度的打造，成本则关系着资金的流转及何时实现盈利。这两点恰恰是造车新势力的痛点所在，而自建产能可以对上述要害进行最为有效的控制。尤其是威马的创始人沈晖作为前吉利集团副总裁、沃尔沃汽车全球高级副总裁兼沃尔沃汽车中国区董事长，还曾在博格华纳和菲亚特动力担任高管，多年的业内经验让他在汽车行业整个供应链上都累积了深厚的人脉资源，在此处便显示其“基因”的强大。
自建产能首先面对的是供应链问题，汽车行业是一个高度发达又高度闭合的产业链，如何拿到供应链资源，如何整合和利用这些资源，这是最大的一个难题。供应链管理体系与质量管理、成本控制、生产制造密切相关。
毕竟，汽车行业很多零部件供应商掌握着关键技术，再加上零部件基本都是专用件，而主机厂在开发新产品时供应商要进行同步开发。对于其中部分关键部件，供应商还要根据主机厂的技术要求和边界条件设计零部件，然后搭载到整车或整机上进行验证，因而对主机厂来说选择对的供应商也至关重要。
从传统汽车走进互联网，还缺火候
纯电动汽车的生产，既要遵循汽车工业的逻辑，也要遵循电子产品的逻辑。
汽车工业更重制造，需要长时间打磨工艺、提升良率。电子产品则更重运营，强调连接能力、迭代速度和裂变能力。而连接、迭代和裂变，正是不少造车新势力的强项——创始人多为互联网企业背景，对这些“玩法”再熟悉不过。那么，对于传统车企出身的威马，能否在互联网造车领域脱颖而出？
首先，从威马多频内外部调整中就可以看出公司核心战略的缺失以及延续性的不足。对于消费者而言，就是品牌和产品没有核心价值，直接导致了资金使用率低。近期，威马宣布的停发年终奖、购车补贴和13薪。如果说不发年终奖是过冬准备，那13薪的缓发或许说明公司现金流遇到了些许问题。
威马的核心优势是来自传统车企通用、吉利、沃尔沃且完整的团队，所以业内从来没有怀疑过威马能否把车顺利造出来，这也是威马前几轮融资都非常顺利的原因。但过于传统的就意味着保守。威马首款EX5无论从设计、性能、智能化水平上都要落后于其他新势力甚至传统车企，较为均衡但缺乏亮点。
相比较来说，理想一直在强调实用智能化，蔚来在提倡豪华性能，小鹏在传递科技智能，威马在说性价比。但在价格上，威马并没有太多优势。除了一二线的牌照刚需用户，这个价位已经是中国品牌紧凑级SUV的上线，合资品牌紧凑级的入门价格，一个近8万元的电池成本就让威马失去了产品竞争力。
其次，电动车(包括插电混、纯电动等)本身的市场渗透率低，在2019年仅5%左右，纯电动的To C端销量市场更是占比不足2%。
如果说理想one可以和汉兰达竞争，蔚来ES6是豪华入门SUV的竞争者，Model3抢了豪华入门中型车的份额，威马较为中庸的产品设定，加上受限于电池成本、边际成本和充电便利性，威马EX5也只能在传统EV市场中进行搏杀，市场空间更是有限。
实际上，威马一直以来的问题是品牌和产品的脱离，产品关注度贴地飞行，品牌“曲高和寡”。在这样的情况下，威马与蔚来、小鹏、理想这三家互联网“基因”的车企同台竞争的后劲有多大？
写到这里我们不难发现，相比起用户去适应传统车企，造车新势力可以借鉴更多互联网行业的经验，以消费者体验为中心，不断优化升级产品，不断打造差异化。或许，这才是造车新势力最值得让人期待的地方。
近日，蔚来汽车之后的第二家上市的“造车新势力”理想汽车成功登陆美股市场，市值达139.17亿美元。与此同时，市场上也传出威马汽车最快年底在科创板上市的“风声”。
蔚来、威马、小鹏、理想这四家公司被称为造车新势力的第一梯队，在大众的视野中，威马是较为低调的一家，同时也属于较为“另类”的一家。
在解释威马的“另类”之前，先说一件颇有意思的事情：今年6月6日，蔚来、小鹏、理想三家造车新势力的创始人李斌、何小鹏、李想首次同框合，作为吃瓜群众的网友更是脑洞大开地表示：“有理想的鹏友，蔚来在一起。”
归根结底，上述3位创始人有着中国互联网圈十余年的征战履历，也让他们在开始布局造车前就已经打过交道。相比之下，威马汽车创始人沈晖则是传统汽车业出身，似乎有些“道不同不相为谋”的味道。而从另一个角度来看，正是由于创始人的出身让威马汽车的“基因”与其他三家有所不同——蔚来、小鹏、理想是互联网融入汽车业的新生儿，而威马则是汽车业切入互联网的导航人。
“造车新势力”之所以一直以来都被人们所关注，很大程度是因为众多车企带着互联网的基因。互联网的跨界融合、创新、互联互通等特点与传统造车的结合会带来怎样的颠覆，这是市场所期待的。而威马的成功让造车新势力这一赛道有了不一样的关注点：带着传统的“基因”的威马与其他三家有着怎样的不同？
自建产线的优势
对于制造业企业来说，自建工厂可以自主掌控制造技术、产品质量、供应链等一系列关键环节，这是代工模式所无法企及的，但缺点是前期投入巨大。而代工模式则大幅度减轻了从建厂到交付所承受的时间和资金压力，能短时间解决燃眉之急。
在第一梯队中，有着互联网“基因”的蔚来、理想、小鹏均是采用代工方式，蔚来由江淮代工、理想由力帆工厂代工、小鹏由郑州海马汽车代工，而有着传统汽车“基因”的威马则是自建工厂。
哪种方式更有利呢？
质量关系到建立之初的品牌信任度的打造，成本则关系着资金的流转及何时实现盈利。这两点恰恰是造车新势力的痛点所在，而自建产能可以对上述要害进行最为有效的控制。尤其是威马的创始人沈晖作为前吉利集团副总裁、沃尔沃汽车全球高级副总裁兼沃尔沃汽车中国区董事长，还曾在博格华纳和菲亚特动力担任高管，多年的业内经验让他在汽车行业整个供应链上都累积了深厚的人脉资源，在此处便显示其“基因”的强大。
自建产能首先面对的是供应链问题，汽车行业是一个高度发达又高度闭合的产业链，如何拿到供应链资源，如何整合和利用这些资源，这是最大的一个难题。供应链管理体系与质量管理、成本控制、生产制造密切相关。
毕竟，汽车行业很多零部件供应商掌握着关键技术，再加上零部件基本都是专用件，而主机厂在开发新产品时供应商要进行同步开发。对于其中部分关键部件，供应商还要根据主机厂的技术要求和边界条件设计零部件，然后搭载到整车或整机上进行验证，因而对主机厂来说选择对的供应商也至关重要。
从传统汽车走进互联网，还缺火候
纯电动汽车的生产，既要遵循汽车工业的逻辑，也要遵循电子产品的逻辑。
汽车工业更重制造，需要长时间打磨工艺、提升良率。电子产品则更重运营，强调连接能力、迭代速度和裂变能力。而连接、迭代和裂变，正是不少造车新势力的强项——创始人多为互联网企业背景，对这些“玩法”再熟悉不过。那么，对于传统车企出身的威马，能否在互联网造车领域脱颖而出？
首先，从威马多频内外部调整中就可以看出公司核心战略的缺失以及延续性的不足。对于消费者而言，就是品牌和产品没有核心价值，直接导致了资金使用率低。近期，威马宣布的停发年终奖、购车补贴和13薪。如果说不发年终奖是过冬准备，那13薪的缓发或许说明公司现金流遇到了些许问题。
威马的核心优势是来自传统车企通用、吉利、沃尔沃且完整的团队，所以业内从来没有怀疑过威马能否把车顺利造出来，这也是威马前几轮融资都非常顺利的原因。但过于传统的就意味着保守。威马首款EX5无论从设计、性能、智能化水平上都要落后于其他新势力甚至传统车企，较为均衡但缺乏亮点。
相比较来说，理想一直在强调实用智能化，蔚来在提倡豪华性能，小鹏在传递科技智能，威马在说性价比。但在价格上，威马并没有太多优势。除了一二线的牌照刚需用户，这个价位已经是中国品牌紧凑级SUV的上线，合资品牌紧凑级的入门价格，一个近8万元的电池成本就让威马失去了产品竞争力。
其次，电动车(包括插电混、纯电动等)本身的市场渗透率低，在2019年仅5%左右，纯电动的To C端销量市场更是占比不足2%。
如果说理想one可以和汉兰达竞争，蔚来ES6是豪华入门SUV的竞争者，Model3抢了豪华入门中型车的份额，威马较为中庸的产品设定，加上受限于电池成本、边际成本和充电便利性，威马EX5也只能在传统EV市场中进行搏杀，市场空间更是有限。
实际上，威马一直以来的问题是品牌和产品的脱离，产品关注度贴地飞行，品牌“曲高和寡”。在这样的情况下，威马与蔚来、小鹏、理想这三家互联网“基因”的车企同台竞争的后劲有多大？
写到这里我们不难发现，相比起用户去适应传统车企，造车新势力可以借鉴更多互联网行业的经验，以消费者体验为中心，不断优化升级产品，不断打造差异化。或许，这才是造车新势力最值得让人期待的地方。
