中国高铁发展史：最赚钱高铁日赚3500万 曾让德国

【中国高铁发展史：最赚钱高铁日赚3500万 曾让德国巨头吃瘪】京沪高铁被称为“中国最赚钱的高铁”，据此计算，京沪高铁日赚3500万元，每小时约赚146万元。目前A股共有53家高铁概念股，截至今年上半年，中国中铁、中国铁建和中国交建分别以105.14亿元、92.84亿元和85.77亿元排在利润榜的前三位。（财经天下周刊）

　　从詹天佑修筑了中国第一条自建铁路起，中国人开始摆脱了马车拉人，走入“火车时代”。

　　那时的人们对这个庞然大物既惊喜又害怕，而在经历了铁路六次大提速之后，再没有人会为火车的轰鸣声感到害怕，高铁开始取代传统的“绿皮车”，逐渐介入我们的日常生活。

　　直至21世纪初，中国高铁在世界面前仍然是个“小学生”，火车平均时速只能跑50多公里。与之形成鲜明对比的是，这些年我国高铁在国际上取得的惊人成绩——国家统计局发布的报告显示，2018年末，我国铁路营业里程达到13.1万公里，比1949年末增长5倍，其中高速铁路达到2.9万公里，占世界高铁总量60%以上。

　　另据今年7月世界银行发布报告，世行认为，中国高铁的发展经验值得别国借鉴。报告指出，与汽车和航空相比，中国高铁在1200公里距离内具有竞争优势，票价只有其他国家基础票价的四分之一，使高铁得以吸引各个收入群体的乘客。

　　最初的梦想：为期18年的唇枪舌剑

　　上世纪八九十年代，每一次春运都如同一场对中国铁路运输系统的考验。大批在外游子返乡，期间常常面临客车数量不足的局面，这时就只好临时用棚运货车顶替。

　　棚车也叫“闷罐车”，一节车厢可以塞进两三百人，想上厕所都不方便，只能就地解决。这样恶劣的环境，催生了人们对于改善交通的渴望。

　　2008年6月24日，天空飘起雨点，从北京南站出发的“和谐号”如风一般驶向天津。

　　“219、278、300……”

　　伴随着屏幕上的数字不断跳跃，何华武的心也跟随着这些数字不断加速，他是铁道部总工程师，一路跟随中国高铁成长的人。15分钟后，这一数字跃至394.3km/h——中国轨道交通时速最高纪录诞生了。

　　然而今日的成绩却历经了昨日的艰辛。世界上最早的高铁系统源于日本的新干线，自1964年日本第一条新干线开通以来十年间，东京都市圈每年人口增加超66万人。

　　受到隔壁新干线的刺激，中国高铁开始奋起直追。1990年，一份《京沪高速铁路线路方案构想报告》横空出世，一石激起千层浪。围绕“中国要不要建设高速铁路”和“用什么技术修建高速铁路”，中国铁路界分为了“建设派”和“反建派”，其中“建设派”又分为了“轮轨派”和“磁悬浮派”。

　　当时的“建设派”认为，京沪高铁应该建，而且越快越好；相反，“反建派”则认为，当前中国经济实力不足，人均GDP不足1000美元，消费水准达不到要求，不适宜大举动工高铁。

　　这场旷日持久的辩论持续了18年，直到2007年，国务院正式批复了京沪高铁的可行性研究报告，这场辩论才算是一锤定音。2008年，京沪高铁正式动工。

　　博弈

　　中国高铁技术的发展离不开对外国技术的引进，这其中就包含了一场著名的谈判。

　　2004年，国务院就发展中国高铁事业提出了一个重要方针：引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌。确立了中国高铁要走向“引进消化吸收再创新”的技术道路。

　　中国宣布要向世界进行高铁列车的招标采购，本轮参与招标的企业包含了掌握世界高铁技术制高点的四大集团：德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪。对于这四大企业来说，中国市场就是一块肥肉，谁都希望借助这次招标机会一举占据中国市场。

　　中方强调，本次招商只有一个买主，那就是铁道部，从整车技术到任何一个零部件，都由铁道部代表中国政府，统一招标、统一向制造商下订单。

　　此外，中方还明确了“约法三章”：要想进入中国铁路市场的外国朋友，必须实行关键技术全面转让，必须使用中国品牌，实行本土化生产，必须价格合理。

　　过于自信的德国人根本没把法国公司放在眼里，开出每列原型车单价3.5亿元人民币、技术转让费3.9亿欧元的天价，且不允许中方议价。中方则要求西门子将每列车价格降至2.5亿元人民币以下，技术转让费降至1.5亿欧元以下，否则免谈。直至开标前夜，双方仍未达成共识。

　　“中国人一向是与人为善的，我不希望看到贵公司就此出局。何去何从，给你们5分钟，出去商量吧。”中方代表表示。