补贴退坡 技术创新考验车企竞争“软实力”

　　到了2020年年底，电动车将彻底取消现金补贴。这个接受“哺乳”长达10年的产业，将彻底断奶，作为一种消费品，进入完全竞争的市场。

　　电动车行业终于要“断奶”了。不论在它的兴起地美国，还是如今的最大市场中国，它都享受了长达10年的补贴。对于任何一个新兴产业而言，这都达到了政府扶持的极限。

　　从2014年开始，新能源车补贴“退坡”就一直被讨论。但直到2019年，补贴力度才真正大幅减弱。根据最新的标准，续航里程在250km以下的电动车已经不再享受任何补贴(这些低价车型一度是电动车市场的主流)，而一辆续航里程在400km以上的中高端电动车，补贴只有2.5万元，在某些城市，相比去年可能少了近5万元。

　　电动车进入完全竞争市场

　　这个降幅已经到了影响消费者决策的程度。对一辆售价20万元以上的传统燃油车而言，2.5万元的折扣也很常见。换句话说，消费者不会因为更便宜的零售价而选择电动车了。

　　根据发改委的计划，到了2020年底，电动车将彻底取消现金补贴。这个接受“哺乳”长达10年的产业，将彻底断奶，作为一种消费品，进入完全竞争的市场。

　　这或许也是观察电动车市场格局的最佳时机。在一个公平的环境中，才能看到哪些公司、哪些产品真正有能力赢得用户。这或许也是为什么中央电视台的《焦点访谈》节目在7月19日仔细探讨了补贴退坡之后的电动车行业。

　　当然会有公司害怕新环境让自己的产品失去消费者，可以预料的是，必然会有一部分公司在无补贴时代退出竞争，这是任何行业成熟必经的阵痛期。当然，对于长期认真对待这个市场的公司来说，补贴退坡的影响本就在战略规划之中。

　　技术创新应对市场挑战

　　广汽新能源总经理古惠南在接受《焦点访谈》采访时说：“我们从一开始设计产品和规划工厂时，就思考如何在没有补贴的情况下，让产品在市场中站稳脚，最后结论是必须要依靠创新技术。”

　　这里的创新，指的不仅是让配置接近的电动车更具有价格优势，更重要的是，如何借助电动车这个新产品的机会，从消费者的需求出发引入更新的技术，改善用户体验，让用户获得更多的需求价值。

　　当初，电动车获得补贴的一个基本原因是电池成本。一辆电动车中，电池的成本可能超过30%，续航里程越高，电池就需要越多，这也让同级别的电动车一直比燃油车更贵。消费市场的一个残酷现实是，没有人会单纯为环保买单。在失去补贴后，电动车维持竞争力的首要条件是不比燃油车更贵。在5年之前，这或许还是不可能的事情，当时CEO马斯克曾在接受采访时直截了当地说：中国的电动车零部件没有成本优势。

　　如今，就像消费电子行业一样，中国已经形成了成熟、有研发能力的电动车零部件供应链，这使得电动车与燃油车的成本差距越来越小。比如成立仅两年的广汽新能源，在今年推出的首款战略车型Aion S，采用了811锂电池(即电池正极材料中的镍、钴、锰比例为8:1:1，镍的含量提高后，增加了电池的能量密度)，使得综合工况的续航里程达到了510km。这背后就是领先供应链带来的产业优势。

　　为技术买单的消费市场已到来

　　但如果仅是造一辆和燃油车差不多价格、差不多体验的车，只不过把油箱换成电池包，这个产品没有太大存在的必要。电动车真正的机会，还是在于它更有机会提供不同以往的体验。