高硫燃料油需求断崖式下滑难以改变

IMO2020限硫令实施在即，各国政府、航运公司、炼油厂和贸易商等纷纷积极参与到这场变革中。近期，高硫燃料油表现十分抢眼，现货升水和跨月价差均创出纪录新高。然而，在低硫化大趋势下，船用燃料油需求结构正在快速转变，高硫燃料油需求面临断崖式下滑，国内保税380燃料油期货合约也将面临严峻考验。

图为高低硫原油制取下游产品示意

图为新加坡380燃料油纸货月差(单位：美元/吨)

图为新加坡380燃料油现货升水(单位：美元/吨)

图为全球船用燃料油硫含量限制变化(单位：%)

A限硫令推动航运业供给侧改革

远洋船舶使用的船用燃料油是原油在提炼汽油、柴油后剩下的渣油，也称为重油。此类油品品质较差，燃烧后会产生较多硫氧化物、氮氧化物、颗粒物等污染物。资料显示，目前船舶排放已成为全球港口及海域的主要大气污染源，一艘中大型集装箱船，以70%负荷航行24小时产生的PM2.5相当于21万辆国IV卡车的排放量。为控制船舶行业的污染排放问题，2016年10月国际海事组织(IMO)海上环境保护委员会第70届会议宣布，从2020年1月1日起全球海域执行0.5%的燃油硫含量标准，船舶排放控制区(ECA)执行0.1%的燃油硫含量标准。2018年10月26日，IMO又通过了《国际防止船舶造成污染公约》修正案，即要求从2020年3月1日起，禁止未安装洗涤设备的船舶携带高硫燃料油，这可看作IMO2020限硫令新政。

IMO是联合国系统内处理海运技术问题、协调各国海上安全和防止船舶污染及其法律问题的专门机构。IMO并没有主权，因而不能主动对安全监管的对象(船公司、船舶和船员)采取强制措施，所有强制性行动均由船旗国和港口国依据其国内法规、国际公约及谅解备忘录而实施。IMO2020低硫政策生效后，IMO将通过收集船旗国检查和港口国检查数据来评估公约的履行效果。

图为全球主要港口燃料油消费量占比

IMO2020低硫政策执行力会如何呢？据Argus统计数据，全球前10大港口的燃料油需求量占到了总需求量的一半。考虑到前10大港口主要分布于欧美以及亚洲的新加坡、韩国釜山、中国上海等发达经济区域，这些区域的环境保护意识以及对IMO公约的执行力一直较强。

此外，IMO2020限硫令是航运业的供给侧改革，通过提高环保和运营成本来淘汰低标船和管理不善航运企业，将逐步改变航运市场运力过剩和低价竞争的局面，有利于中大型航运公司的长期发展。因此，不管从政府角度还是中大型航运公司角度来看，IMO2020限硫令的推进不会遇到很大阻力。

图为欧美四大船舶排放控制区ECA B使用低硫燃料油是合规主流选择

根据普氏能源报告，2018年全球船用燃料油消费量约为350万桶/日，其中80%为高硫燃料油消费，约280万桶/日。由于成本较低，几乎所有船东都倾向于使用高硫燃料油作为燃料。全球限硫新规生效在即，目前船东主要有三种应对方案：一是改用低硫燃料油(LSFO)，二是使用液化天然气(LNG)作为替代燃料，三是加装船舶脱硫塔(Scrubber)。基于中国船级社研究数据，上述三种方案的经济性各有优劣：在初期投资方面，使用LNG作为替代燃料方案投资最高，大约是改用低硫油方案的4.5倍，是加装船舶脱硫塔方案的2.5倍；在运营成本方面，改用低硫油方案的成本最高，大约是使用LNG作为替代燃料方案的3倍，是加装船舶脱硫塔方案的1.4倍；在投资回收期方面，使用LNG作为替代燃料方案的投资回收期在2.5年左右，加装船舶脱硫塔方案的投资回收期约为2年。

从航运公司的角度考虑，目前行业认可度最高的应对措施是使用低硫燃料油，像马士基、达飞、商船三井等均表示倾向于使用低硫燃料油来达到硫排放标准，而增加的成本会以燃油附加费的形式进行转移。但是，加装船舶脱硫塔也没有被市场完全抛弃，以地中海航运为代表的航运公司对脱硫塔表示支持，Frontline航运公司甚至选择入局脱硫塔市场，即便是那些倾向于使用低硫燃料油的航运公司也在采购脱硫塔并进行小规模试验。此外，部分航运公司也表示对LNG动力船感兴趣，目前LNG动力船的续航能力和安全性较差，港口支持LNG动力船的基础设施也不够完善，LNG动力船仍处于起步阶段。总之，对船东而言，使用低硫燃料油是主流选择，而加装船舶脱硫塔是补充手段。

C高低硫燃料油价差决定低硫化进程