成本优势凸显 车企转而换装磷酸铁锂电池

磷酸铁锂难道要逆袭吗？动力电池市场的一些变化引起外界的揣测，最直观的现象是，随着政府补贴政策的变化，一些车企在部分车型上开始弃用三元电池，转而重新换装磷酸铁锂电池，如北汽新能源的ECU220。

“市场会算账，会根据性价比选择最合适的产品。”有动力电池企业负责人表示，新能源汽车市场巨大，随着技术的进步，动力电池的应用领域也得到进一步扩张，预计在未来相当长的时期内，两种技术路线将长期并存，并根据自身的特性争夺市场。

过去：铁锂也曾一家独大

我国动力电池产业的大发展，离不开新能源汽车行业的爆发，而这又得力于政策的鼎力支持。

2009年，科技部等四部委启动了“十城千辆”示范工程，即通过财政补贴，在3年内每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车。从此，我国新能源汽车发展进入快车道。

从2010年到2016年，我国新能源汽车行业爆发式增长。新能源汽车年销量从不到5千辆增长到50.7万辆，增长超过100倍，这意味着动力电池的出货量也相应增长超过100倍。

磷酸铁锂电池则是这一时期最大的赢家。2016年，我国动力电池总出货量为28GWh，其中72.5%是磷酸铁锂电池；三元的占比仅为22.4%。

磷酸铁锂成为彼时动力电池厂家的主流技术路线。以手机配套锂电池起家的比亚迪在当时抢得先机，此外，还有沃特玛、国轩高科等。即使是如今以三元为主的宁德时代，最初的主产品也是磷酸铁锂电池。

高安全性是磷酸铁锂电池崛起的重要因素。

“十城千辆”工程的启动选择公交车市场作为推广切入口。集中管理、路线固定的公交车不仅便于充电，也避免了续航里程不足等问题。于是，安全性高的磷酸铁锂电池便成为车企动力电池的首选。

后来，以特斯拉为代表的新能源汽车开始大规模采用三元材料技术路线，该技术路线的最大优点是续航能力比铁锂强。此外，国内政策补贴更强调续航能力这个指标，谁的续航能力高，补贴就高，乘用车领域纷纷开始转向三元材料路线。

政策的影响立竿见影。2016年、2017年、2018年，我国磷酸铁锂电池的出货量分别为20GWh、18GWh和22GWh；同期，我国动力电池总出货量年均复合增长率达到43%，三元动力电池也逐渐成为市场的热点。

现状：三元为主铁锂为辅

在商用车领域“大行其道”的磷酸铁锂电池，为何在乘用车的战场上却不受待见？

业内人士分析，一方面，三元技术路线的安全性在近5年来不断被验证。搭载松下三元电池的特斯拉销量，从2012年的2650辆，增长到2016年的7.8万辆，增长了28倍。事实上，特斯拉搭载的NCA（镍钴铝酸锂）电池一度被视为三元中最不安全的技术路线，而特斯拉的成功让业界对三元的态度逐渐从质疑转向认可。

此外，在补贴政策的引导下，能量密度成为补贴的重要指标，高能量比的动力电池能拿到更高的补贴。国补政策对动力电池能量密度的考核标准“水涨船高”，从2016年的不考核，到2017年的90Wh/kg，再到2018年的120Wh/kg。而在能量密度指标上，三元更有优势。

不过，也不是所有的动力电池厂家都选择转向三元。一方面，磷酸铁锂的市场依然存在，而且需求仍在增长，另一方面，磷酸铁锂电池厂家的技术升级也没有停止。

据太平洋证券的调研，目前国内磷酸铁锂电池厂家正在从正极材料克容量和压实密度上寻求突破，正极材料的克容量已经从120mAh/g提高到145mAh/g。此外，行业中三元电池包能量密度为160Wh/kg，国轩高科的磷酸铁锂动力电池包则达140Wh/kg，差距已经不是太大。

更重要的是，磷酸铁锂的高安全、低成本和长寿命仍是三元追赶的目标。

今年以来已经发生了多起新能源汽车自燃事件，动力电池的安全性重新成为市场关注的热点。虽然三元电池目前已经做到足够安全，但安全问题仍不容忽视。此前，蔚来因动力电池问题而召回4000多辆ES8，而搭载的正是某龙头公司生产的NEV-P50模块三元电池包。

未来：成本仍是共同挑战

业内人士分析，随着补贴政策的退坡，动力电池将在2020年进入无补贴时代。当政策导向转向市场导向时，磷酸铁锂的成本和寿命优势，将逐步显现。

磷酸铁锂动力电池的正极材料中，除了用量极少的碳酸锂价格相对较高以外，主要材料则便宜很多。而三元材料（NCM、NCA）中的镍、钴等是重金属，价格远超磷酸铁锂；其中，钴材料严重依赖进口。太平洋证券研报称，截至今年3月，磷酸铁锂正极材料市场报价每吨不足6万元，而523、622、811等三元正极材料的价格分别为15万元/吨、17万元/吨和20万元/吨。